Hochbahngesellschaft in een zin

Aangezien men streefde naar een verbinding met het net van de Hochbahngesellschaft, weken deze treinen technisch niet af van het type A-I.

De concessie voor de lijn was nog altijd in handen van de Hochbahngesellschaft, ook na de aanpassing van de plannen in 1927.

Het belangrijkste middel dat ter onderscheiding werd ingezet was echter de zogenaamde kenkleur, een concept dat Grenander ook bij zijn eerdere werk voor de Hochbahngesellschaft had toegepast.

Hierin uitte zich een duidelijk belangenverschil: waar de Hochbahngesellschaft vooral winst wilde maken, hield het stadsbestuur bij het projecteren van nieuwe verbindingen rekening met de publieke functie.

Net als Siemens met de Hochbahngesellschaft richtte ook AEG een dochterbedrijf voor de metrobouw op, de AEG-Schnellbahn AG.

Om deze reden spraken de Hochbahngesellschaft, het Charlottenburgse stadsbestuur en de overige grondeigenaren op 23 juni 1906 in een contract af het verlies te delen.

Tot 1927 werden daarom kleinprofieltreinen van de Hochbahngesellschaft op de lijn ingezet.

Vanwege het profielverschil werden de treinen van Hochbahngesellschaft met treeplanken uitgerust.

Aangezien de Nord-Süd-Bahn met een groter omgrenzingsprofiel was aangelegd, reden er bredere treinstellen (2,65 m) met een grotere capaciteit dan op de lijnen van de Hochbahngesellschaft (2,3 m), waardoor kortere treinen voldoende werden geacht.

Dat men de Hochbahngesellschaft veeleer als concurrent zag dan als partner, blijkt wel uit het gebrek aan coördinatie bij de uitvoering van de overstapstations.

De Hochbahngesellschaft kocht 14 hectare grond en verplichtte zich er daarbij tegelijkertijd toe de metrolijn van Westend naar het Deutsches Stadion te verlengen.

De Hochbahngesellschaft plande een tracé van Potsdamer Platz naar Spittelmarkt onder de Leipziger Straße, de meest gunstige, in rechte lijn verlopende route.

Deze lijnen werden ondanks dat ze gemeentelijk eigendom waren evenwel geëxploiteerd door de Hochbahngesellschaft.

Hiervan werden 34 stations en 28 kilometer spoor door de Hochbahngesellschaft gebouwd.

In 1901 begon in de eigen werkplaats van de Hochbahngesellschaft aan de Warschauer Straße de seriebouw van het treintype dat de passende naam A-I zou krijgen.

In de zomer van 1910 kwam men uiteindelijk tot een oplossing: naast de Wilmersdorfer U-Bahn zou de Hochbahngesellschaft ook de Charlottenburgse aftakking bouwen, tot aan het voorlopige eindpunt Uhlandstraße (nu onderdeel van U1).

Op 13 april 1897 werd de Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Hochbahngesellschaft) opgericht, die de metrolijn later zou gaan exploiteren.

Op 1 november 1900 kreeg de Hochbahngesellschaft groen licht voor het uitvoeren van de nieuwe plannen.

Zo werd het station Leipziger Straße bij de kruising met lijn A ( U2 ) 160 meter ten zuiden van het bestaande station van de Hochbahngesellschaft aangelegd.

Dat de stad haar eigen metrolijn volledig onafhankelijk van de bestaande lijnen had gebouwd en de Hochbahngesellschaft veeleer als concurrent dan als partner zag, bleek wel uit de uitvoering van de twee overstapstations.