Inlaatklep in een zin

Soms zijn verschillende klepbedieningen nodig, in dit geval niet, want de inlaatklep is een snuffelklep Kop/zijklepmotor van een Excelsior motorfiets uit 1917: Naast elke cilinder een enkele, dunne stoterstang die de (kopklep)-inlaatklep bedient.

Sluit de tweede reservetank aan op de eerste inlaatklep.

Ik denk dat het de inlaatklep is.

Bij dit type motor wordt in vergelijking met de gewone ‘Otto’-motoren de inlaatklep langer open gehouden, ook tijdens de compressie.

Bij de overige voertuigen kan de ethanol, vooral bij hoge druk en hoge temperaturen, een corrosie veroorzaken van aluminiumonderdelen, vooral van het brandstofsysteem, zoals de brandstofpompen en het aanzuigtraject tussen inspuitpunt en inlaatklep.

De grootste verandering zat echter in de cilinderkop, waar een inlaatklep en twee uitlaatkleppen in kwamen.

Het bleek een inlaatklep te zijn die onverwacht was opengegaan waardoor er lucht ontsnapte uit de cilinder.

Bij de ingaande slag blijft de inlaatklep na het bereiken van het onderste dode punt nog even open staan.

Op het moment dat de inlaatklep dicht gaat zit er nog 375 ml lucht in de cilinder, in plaats van 450 ml.

Onderaan zie je de holte voor de inlaatklep met geleidebuis, boven de uitlaatkant, en rechts het bougie gat.

Centraal onderdeel van het MultiAirsysteem is een hogedrukoliekamer (1) tussen de nokkenas (2) en de inlaatklep (3).

Fiat heeft hiermee een primeur; nooit eerder was het mogelijk de inlaatklep twee keer te openen tijdens de arbeidsslag.

De inlaatklep werd door een eenvoudige klepstoter aangestuurd.

De motorfietsen waren vrij eenvoudige 387cc- zijkleppers met een gestuurde uitlaatklep en een automatische ( snuffel )-inlaatklep.

Die had de tweede plaats ingenomen nadat de Linto van Pagani met een gebroken inlaatklep was uitgevallen.

Het motortje was opgevoerd door de in- en uitlaatkanalen te polijsten, sterkere klepveren, een grotere inlaatklep en een grotere carburateur te monteren.

Men bouwde een veel te grote inlaatklep in, een slecht gegoten en te zware zuiger en veel te harde zuigerpennen, die gemakkelijk braken.

Normaal werd bij een dergelijke motor de kopklep als inlaatklep gebruikt en de zijklep als uitlaatklep.

Tijdens de ontbranding van de derde trap bleef een brandstof-inlaatklep hangen, waardoor meer brandstof werd verbruikt dan gangbaar en de bedoeling was.

Aan de voorzijde sluit hierdoor de inlaatklep, waardoor het hete verbrandingsgas de motor aan de achterzijde verlaat (illustratie 2).