Spoorstaven

Afhankelijk van de constructie en/of situatie wordt één van de spoorstaven als gemeenschappelijk spoor gebruikt en de andere spoorstaven als tweede spoor voor de betreffende spoorwijdtes.

Het vervoer op spoorstaven was al ouder: in de 17e en 18e eeuw kende men aanvankelijk houten en later ijzeren spoorstaven, toegepast bij verscheidene mijnen en waarover wagens reden met paarden als trekkracht.

Verder worden ook spoorstaven, dwarsliggers en veiligheidssystemen die beschadigd zijn hersteld.

Daarna kwamen de rammelbakken van Werkspoor, en buiten werden de spoorstaven langgelast: geen kedeng kedeng meer.

Het bedrijf gebruikt jaarlijks zo’n 400 kilometer aan spoorstaven – dat komt neer op 22.000 ton staal per jaar.

Op het traject ontstond een kronkel in het spoor door oververhitte spoorstaven.

Spoorstaven in beton zitten vast met een lijmlaag.

Bij gebruik van 3 rails zijn de twee spoorstaven elektrisch van elkaar geïsoleerd of niet.

Boven de roltrappen aan de noordkant is ook een mozaïek, hier met een afbeelding van spoorstaven, aangebracht.

Dat zijn lassen waarbij de uiteinden van de spoorstaven elektrisch van elkaar gescheiden zijn.

De spoorstaven zelf liggen op betonnen dwarsliggers.

De verkanting wordt in het verschil in hoogte tussen de beide spoorstaven uitgedrukt.

Deze doorzetkarretjes zijn laag en rijden tussen de spoorstaven onder de goederenwagens door.

Doordat de spoorstaven ingegoten in plaats van direct bevestigd zijn, maken de treinen op deze brug minder lawaai.

Hier werden de spoorbaan (in beton gelegde spoorstaven) en bovenleiding aangebracht.

Op de spoorstaven waren vervolgens met houten spijkers ijzeren strips bevestigd met een dikte van 40mm.

Spoorstaven gaan ongeveer dertig jaar mee.

Tussen de spoorstaven wordt een wegdek aangebracht, zodat het verkeer de overweg makkelijk kan oversteken.

Voor straatspoor gebruikt men in het algemeen groefrails, spoorstaven met het Gorgeprofiel.

De nieuwe spoorstaven zijn langer dan de oude.